機(jī)動(dòng)車突破500萬意味著什么

　　目前，京機(jī)動(dòng)車已經(jīng)突破500萬輛，總量仍在不斷增長。這意味著，北京的車路矛盾還會(huì)進(jìn)一步加劇。北京市交通發(fā)展研究中心相關(guān)人士估算，全市可容納的機(jī)動(dòng)車保有量大約為670萬輛。如果不限行的話，只能容納550萬輛。

　　北京市機(jī)動(dòng)車從100萬輛升至200萬輛，用了6年時(shí)間，從300萬輛到400萬輛用了兩年七個(gè)月，從400萬輛到500萬輛用了兩年。一直呈高速增長之勢，若不是“搖號(hào)”限購急踩“剎車”，全市交通將會(huì)陷入癱瘓。

　　日益嚴(yán)重的城市擁堵，卻擋不住市民購車的熱情；實(shí)施多年的公交優(yōu)先政策，卻抑制不了市民對于機(jī)動(dòng)車的追捧；城市空氣污染的威脅，也絲毫沒有影響到馬路上的滾滾車流——問題，到底出在哪里？

　　近年來，北京市大力推動(dòng)公交發(fā)展策略，收緊對于小汽車的限制，這些努力值得肯定，但仍然未能撼動(dòng)城市“車本位”的大格局，當(dāng)小汽車出行依然存在著種種優(yōu)勢，道路資源的分配，交通的規(guī)劃、設(shè)計(jì)，依然以保障小汽車出行為首要考慮，市民自然會(huì)有“有車暢行無阻，無車寸步難行”之感，把購車作為首選。

　　另一方面，地鐵公交等綠色出行雖有巨大進(jìn)步，但離市民的需求還有不少距離。

　　北京的地鐵系統(tǒng)現(xiàn)在已相當(dāng)發(fā)達(dá)，但地鐵的優(yōu)勢還只是體現(xiàn)在點(diǎn)對點(diǎn)的直線運(yùn)輸上，一旦涉及地鐵與地鐵、地鐵與公交車之間的換乘，則出行效率驟減。出一次門，坐幾十公里地鐵可能只需要半小時(shí)，但從地鐵到目的地的幾公里，所花時(shí)間可能是坐地鐵的幾倍。公交車“硬件”更新?lián)Q代有目共睹，但準(zhǔn)點(diǎn)率、運(yùn)營時(shí)長、換乘便捷程度、線網(wǎng)密集程度等“軟件”，還不能讓市民滿意。

　　而騎行和步行的交通環(huán)境，也亟待提升。市區(qū)的自行車路網(wǎng)還不完善，幾乎所有的自行車道都被機(jī)動(dòng)車隨意侵占，公共自行車也發(fā)展緩慢，猶如長不大的孩子。至于步行，北京的人行橫道數(shù)量與道路長度相比嚴(yán)重不足，在許多發(fā)達(dá)國家城市常見的步行街區(qū)，北京依然為數(shù)不多。我們離“騎行城市”、“慢行城市”依然遙遠(yuǎn)。

　　限行和搖號(hào)大大延緩了城市汽車數(shù)量的增加，使得城市交通不至于過分擁堵甚至癱瘓，但這是以犧牲有車市民的利益為代價(jià)的，說到底只能是權(quán)宜之計(jì)，只是為了發(fā)展公共交通、創(chuàng)造良好的騎行和步行環(huán)境提供難得的時(shí)機(jī)。在這樣的時(shí)間里，應(yīng)多向公共交通傾斜，同時(shí)改善服務(wù)，提升公共交通出行的便捷，改變“車本位”的格局，給綠色出行以更大空間。如此，才能盡可能消弱民眾購車、開車的熱情，讓城市交通更合理，有效率。